Federico Poore es periodista, especializado en temas urbanos; magíster en economía urbana y licenciado en comunicación por la UBA. Trabajó en las redacciones de diarios como Página 12, Buenos Aires Herald. Y ha colaborado con Clarín, Revista Noticias y Chequeado, entre otras. Con él caminamos un rato por el barrio de Colegiales, donde nos citó para repasar los temas sobre los que últimamente estuvo trabajando con mayor intensidad. También aprovechamos para escuchar que le dejó, en materia de movilidad, su último viaje a Europa. 

— ¿Desde cuándo sos un apasionado por temas ligados a la movilidad y el urbanismo? 

—  Cuando estaba estudiando Comunicación, incluso la primera etapa en periodismo, la ciudad me interesaba. Soy un bicho de ciudad. La gente piensa -en este momento de sustentabilidad- que las ciudades son ruidosas, sucias y malas para el medio ambiente. Yo siempre combato esa idea. En realidad, para grandes agrupaciones de personas es una de las formas más ecológicas de vivir. Sobre una infraestructura de servicios viven muchas personas que usan la misma infraestructura y al final contaminan mucho menos que vivir en un country o en una casa de 200 mts2. Además, el tema de la interacción con las otras personas. Me parece que lo que las ciudades tienen, también, es el entretenimiento, los encuentros de trabajo, los encuentros casuales, con amigos. El poder caminarla. Pienso que eso es muy distinto a cuando uno vive a 60 km en un lugar medio semi rural que, además, al menos a mí, me parece muy aburrido.

— La pandemia modificó todos los conceptos que teníamos sobre las ciudades. También las puso en el centro de discusión y análisis. 

— Sí, creo que los primeros dos meses (de la cuarentena) parecía que las ciudades eran como en la época de la fiebre amarilla: de las cuales había que huir, había que hacer el éxodo urbano. Había que irse muy lejos porque acá estaba el hacinamiento, la contaminación. Y, en realidad, lo que termina pasando después, o lo que las personas también terminan entendiendo, es esta necesidad de interacción. Entonces, cuando uno pasa muchísimo tiempo encerrado en su casa y no hace lo que normalmente hace en las ciudades (tomarse un café con amigos o ir a dar una vuelta a la plaza o encontrarse con alguien) uno lo empieza a extrañar y ese sueño verde también empieza a ser una pesadilla, ¿no? 

— Trabajaste mucho el tema de la readaptación de los espacios y el home office en la pandemia. ¿Creés que llegó para quedarse? 

— Creo que también hay un movimiento doble de qué pasó al principio, qué pasó después y qué va a terminar pasando. Un poco como tesis, antítesis, y síntesis. En un primerísimo momento, cuando el susto de la pandemia estaba acá, cuando no había vacunas, cuando parecía una enfermedad mortal desconocida; obviamente, hubo un pasaje masivo al teletrabajo para todos aquellos que pudieron teletrabajar. Que no son todos. Luego, esas mismas personas, después de 3 meses de hacer masa madre y aprender nuevos idiomas y estar encerrados con la familia, los hijos y demás, empezaron a descubrir que la vida presencial también tenía sus ventajas. Y creo que lo que va a aparecer en el mediano plazo va ser una especie de síntesis, de modelos híbridos en los que tenga que ir para ciertas reuniones, ir cuando sea necesario, y cuando no, no se siente obligado. Va a ser un gran debate entre empleados y empleadores que puedan quedarse en su casa, cumplir un horario y que puedan lograr sus objetivos. 

— Al viajar a otras latitudes ¿qué observás en sus formas de circular, en las movilidades? 

— En Europa, particularmente, me llama muchísimo la atención, y en esto no estoy siendo muy original, la eficiencia del transporte público. El hecho de que todas las clases sociales usan el transporte público me parece que es una diferencia muy grande entre los países ricos y los países pobres. En los países pobres, el que es pobre vive muy lejos y, por más que tenga un auto destartalado, tiene y necesita moverse en auto. Por lo menos para llegar a la estación. El que es rico, por comodidad, por seguridad, también se maneja en auto. Me parece que en las grandes ciudades europeas, por lo menos, hay gente que no lo necesita y que se maneja perfectamente con el tren, con el tranvía.

— Hay ciertos conceptos que se toman, tal vez, de esas ciudades, y se aplican en las nuestras. A lo largo de los episodios hablamos de la ciudad de los 15 minutos, de ciudades  8 80, de ciudades caminables. ¿En cuánto esos conceptos son palpables aquí y cómo se replican y los llevamos a la práctica desde nuestra cultura? 

— Creo que, a veces, hay un deseo de importar modelos automáticamente, como si fueran esquemas y decir: “bueno, hagamos esto mismo, pero en la ciudad de Buenos Aires”. Hay un caso que siempre se discute y aparece mucho en el debate público y es el tema de las bicicletas. Hay gente que dice: “no somos Copenhague, no todos podemos movernos en bicicleta”. Es cierto que Buenos Aires o el AMBA tiene 15 millones de habitantes y no es comparable. No todos podemos ir en bicicleta y lo mismo con lo que tiene que ver con la ciudad de los 15 minutos. Es decir: ciudades más grandes, más ricas, de países del primer mundo que intentan avanzar con modelos en donde uno tenga el trabajo cerca de su casa, los equipamientos cerca de su casa, donde hay un rediseño de  las escuelas para que todos puedan estar en su lugar. Eso tiene otro nivel de escala de inversión. Creo que, a veces, uno puede entender al que diga que Buenos Aires, Rosario o Córdoba no tienen ese nivel de financiamiento, pero no quiere decir que dejen de ser modelos deseables. Creo que, ahora que se menciona mucho la ciudad de los 15 minutos, es una buena idea tratar de descentralizar y que, por ejemplo, en el distrito de negocios, en el microcentro, no estén concentradas todas las funciones empresariales, financieras, políticas, económicas. Lo importante de esos casos es adaptarlo lo más posible a las particularidades de cada ciudad. Y, también, eso tiene que ver mucho con hacer un organismo participativo. Incluir a las personas dentro de las decisiones y a partir de problemas reales. No agarrar una herramienta automática y tratar de implantarla, directamente, en otra ciudad. 

— ¿Cuáles son los puntos de estrés para aplicar la ciudad de los 15 minutos? ¿Y hasta dónde hay información real sobre cómo nos movemos para tomar una decisión acertada? 

— No hay buena información al respecto. Hay una serie de encuestas que se organizó desde el Ministerio de Transporte, desde otros lugares de Gobierno Nacional y distritales que se llama ENMODO. Es una encuesta que se le realizaba a muchísimos pasajeros sobre cuáles eran sus hábitos de movilidad, si tomaban el colectivo, el subte, el tren, en qué horarios, etc. Esa encuesta se hizo por última vez en 2009. Los hábitos de movilidad cambiaron muchísimo. Y, es más, se hizo una nueva encuesta pero dicha encuesta nunca se publicó. Los datos están en algún lado pero no son accesibles al público. Por lo cual, difícilmente se puedan tomar medidas de reorganización del transporte sin datos que indiquen cómo se están moviendo las personas. Especialmente después de la pandemia. Porque a partir de la pandemia hubo personas que pasaron a ser transportadas al trabajo por la empresa que le paga un remise. Hay gente que empezó a trabajar más de la casa, entonces se mueve menos. Hay líneas que empezaron a estar más en desuso, es otra discusión que se está dando en la ciudad de Buenos Aires: qué tanto se usan las líneas de colectivo, cuáles se pisan los unos con otros. Entonces, falta muchísimo para hacer eso.

— En tus coberturas se nota un especial interés en la administración de los espacios verdes. ¿Cuál es tu lectura sobre este tema? 

— Empecemos por los beneficios. Estos son objetivamente indiscutibles en términos de salud mental, en términos de mayor aliento a tácticas de movilidad: de que uno haga ejercicio, salga. Hay estudios que muestran la relación entre la plantación de espacios verdes y la mejora cardiovascular de las personas. Es decir, claramente, cuando uno tiene una plaza en la esquina tiene más ganas de ir a una clase de zumba, de andar en bici, de salir con los chicos, de celebrar un cumpleaños al aire libre o de jugar a la pelota. Me parece que hay externalidades positivas de las plazas y los parques que son espectaculares. Obviamente, las ciudades, a veces, crecen de manera desordenada o, en ocasiones, se alienta un desarrollo que va ninguneando la importancia de esos espacios. Así terminamos, en la ciudad de Buenos Aires con muchos barrios que prácticamente no tienen plazas: Almagro, Boedo. Hay zonas enteras en las que la cantidad de espacio verde por habitante es bajísimo. Y creo que es otra de las cosas que la pandemia vino a poner en primer plano: la necesidad que tienen las personas de ver un poco de verde, un poco de luz y estar en espacios verdes públicos. 

—  Los espacios verdes ¿chocan contra el beneficio económico o pueden ir a la par? 

— Yo creo que los espacios verdes y el desarrollo económico pueden ir perfectamente de la mano y generar beneficio. La pregunta es para quién. Es decir, hay muchos desarrollos, de los últimos que se han dado en la ciudad de Buenos Aires, que contemplan espacios verdes, tienen espacios verdes, pero los tienen para ellos. Los tienen como su patio trasero o los incorporan y los venden como proyecto diciendo que “esta nueva urbanización va a crear muchos espacios verdes”. Y están como pegados, anexados a eso que se construye. Y eso, además, es una urbanización de alta gama, edificios suntuosos o de lujo y, además, una vez instalados aparece la seguridad privada y otros elementos vinculados, la pregunta es ¿qué tan público es ese espacio público? A veces, aparece mucho el caso de Puerto Madero que se vende como un caso de éxito. Que tiene algunos elementos de éxito pero que hoy, con su falta de conexión con el resto de la ciudad, por cómo está diseñado en términos urbanísticos, tampoco es aprovechado por el resto de la sociedad. La pregunta, siempre es para quién. Entonces ahí aparece de vuelta el rol de la ciudad en cuanto a cómo se distribuyen esos espacios verdes. Si uno ve lo que fueron los convenios urbanísticos del gobierno de Horacio Rodriguez Larreta lo que aparece son propuestas en Caballito, Belgrano, Núñez, Palermo, para generar edificios que al lado tengan parquecitos o plazas de bolsillo o mini parques. Me pregunto si esos espacios están a disposición de la ciudadanía, si realmente suplen una falta de espacios verdes o están, como en muchos casos, a 5 cuadras del rosedal de Palermo. Lo que se ve es que muchos de los espacios verdes que aparecen en la ciudad de Buenos Aires corresponden a barrios que ya tienen, mientras que hay otros que prácticamente no tienen. Rodriguez Larreta dijo que entregó 110 ha de espacios verdes. Lo analizamos y era mentira. Entregó 30 ha. Pero, incluso las que se habían creado como pequeñas plazas, corredores verdes, canteros, muy pocos de ellos aparecían donde más hacía falta. Creo que falta mayor creación de espacio verde donde hace falta más acceso a espacios verdes y no como patio trasero de las nuevas urbanizaciones.