Las prácticas y experiencias de movilidad de las mujeres son diferentes a las de los varones. Si bien sabemos que no es posible hablar de  «las» mujeres y «los» varones como un todo homogéneo por las diferencias de edad, clase, etnia, etc, diversos estudios e investigaciones señalan que, por ejemplo, las mujeres manejamos menos, caminamos más y usamos más transporte público. Esto nos hace pensar en la complejidad que gira en torno a los motivos de estas tendencias. Pero tampoco podemos pensar a las infancias como un todo homogéneo.

¿Cómo se mueven los niños y las niñas? ¿A qué edad aparecen diferencias en las prácticas de movilidad? ¿Quién decide el modo de movilidad de las infancias y con qué fundamentos lo determina? ¿Son iguales las experiencias de movilidad? En 2021 se organizó en Rosario la Cicletada de las Niñas y a quienes estuvimos presentes nos interpeló de una manera especial, llevándonos a reflexionar sobre la movilidad de niños, niñas y adolescentes. 

Todo lleva a pensar que estamos lejos de saber con precisión cómo se mueven los niños y las niñas, dado que el segmento poblacional más joven ha sido objeto de poco interés y análisis en los estudios de movilidad. Tal es así que, por ejemplo, en la mayoría de las Encuestas Origen Destino (EOD) se encuentran omitidos los viajes de personas menores a 3 o 4 años -¡alguien que piense en los niños!-, así como otras limitaciones, como por ejemplo que omiten el aspecto relacional de la movilidad. 

“Si analizamos a los niños solos, o sin quién los lleva o sin con quién se mueven, salen datos erróneos. Los niños no solamente dependen de sus padres sino que los padres también dependen de sus niños. Entonces para entender el tema de los niños y cómo viajan, es importante entender esta interdependencia. Quiénes cuidan, quiénes llevan, con quién viajan, cuando viajan con hermanos, cuál es el rol de la cuidadora, el cuidador, todo eso”, explica la urbanista e investigadora chilena Paola Jirón, en diálogo con Circulantes, poniendo énfasis en el concepto de interdependencia.

A sabiendas de las limitaciones citadas, analizamos las bases de datos públicas de la EOD, tomando como caso testigo la ciudad de Rosario y su Área Metropolitana. -Si te interesa el tema, te invito a hacer lo mismo con la base de datos pública de la encuesta de tu ciudad-. Recordemos que estos estudios tienen más de 10 años y por lo tanto, no son el fiel reflejo de la movilidad post pandémica de 2022. También hay que mencionar que este tema merece un abordaje más profundo e interseccional, contemplando no solo edad y género, sino además otros factores como el género autopercibido, la etnia, clase social, la zona geográfica de residencia o la corporalidad. 

En el segmento de la población de niños y niñas de 4 a 12 años, ya podemos identificar algunas diferencias: el porcentaje de viajes en bicicleta realizados por niños varones es mayor a las niñas. La brecha se incrementa notablemente entre los 13 y los 18 años: el 70% de los viajes son realizados por varones y un 30% por mujeres. Y es recién después de los 30 años que aumenta el uso de la bici en mujeres. Con estas cifras, podemos decir que el uso de la bicicleta varía en mujeres y varones desde los primeros años de vida, y es en la adolescencia y juventud cuando más se acentúan esas diferencias. 

La artista chilena y activista de la bicicleta, María Paz Mapapo Castillo, que es una de las impulsoras del evento Cicletada de las Niñas, explica con notable claridad los motivos que dieron pie a la iniciativa: “si vemos las estadísticas en Latinoamérica, siempre las niñas y mujeres son las que menos participan en actividades en el espacio público, en bicicleta. Por múltiples factores: desde machismo a secas, capacidad económica de tener una bicicleta, vergüenza, hasta que las niñas cuando empiezan a andar con su menstruación abandonan muchas actividades físicas incluyendo la bicicleta, después cuando se embarazan, muchas no vuelven después a la bicicleta. Entonces nos parece super importante el poder realizar una actividad que fomente esto”.

En este sentido, al analizar las barreras que las niñas encuentran para subirse a una bicicleta, Mapapo explica que además de las mencionadas, “es el acoso callejero que se suma al acoso por andar en bici; es la inseguridad, la sensación de inseguridad, muchas veces mucho más grande que la inseguridad en sí; los grupos en general siguen siendo masculinizados, las mujeres siguen siendo un número muy menor relacionado con hombres. Entonces eso no fomenta que haya más mujeres”. 

Volviendo a los datos de la EOD de Rosario y su Área Metropolitana, las niñas y adolescentes suelen ser llevadas en auto en mayor medida que sus pares varones. Y es pasados los 30 años cuando la diferencia se incrementa en mayor medida. Respecto a la conducción de esos vehículos, desde la adolescencia se identifica una predominancia masculina que se sostiene en todas las franjas etarias.

En cuanto a la movilidad peatonal, niñas y adolescentes realizan trayectos a pie a la par de los varones, y es a partir de los 18 años que se empiezan a modificar esos patrones, prevaleciendo la caminata en las mujeres adultas entre un 65 y 70% en relación a sus pares varones. Sin embargo, no podemos decir por ello que las prácticas de movilidad son similares. 

Si analizamos este aspecto de interdependencia que menciona Jirón al principio de este texto, vemos que los niños tienen una mayor autonomía y a más temprana edad que sus pares mujeres. Distintas investigaciones dan cuenta de estas diferencias: por ejemplo, un estudio(1) realizado en Chile sobre movilidad peatonal en infancias destaca que, si bien la mayoría de los movimientos que hacen niños y niñas los realizan en compañía de una persona adulta, en las niñas recae de manera total: “A ninguna se le confiere autonomía en sus desplazamientos peatonales”. Una investigación de Inglaterra(2) arriba a conclusiones similares sobre mayor autonomía en niños varones. Sus autores destacan además que según sus resultados, las amistades son cruciales para desarrollar la movilidad independiente, siendo en niñas más importantes aún.

Pero la interdependencia no solo se da entre personas, sino también con todo tipo de objetos y, claro está, dispositivos móviles. En este sentido, Paola Jirón afirma que el rol de las tecnologías es fundamental, tanto para la persona cuidadora, como para los niños. Y cita una investigación(3) -que me pareció muy interesante- sobre el uso de Smartphone en la movilidad cotidiana de jóvenes. “En este estudio lo que sale es que efectivamente la diferencia por género es muy marcada, desde que son adolescentes. Los niños hombres, se mueven y usan la tecnología para moverse. Entonces aprenden a moverse con este aparato, no tienen ningún problema para moverse por la ciudad. En cambio las chicas por un lado engañan a las mamás, les esconden cosas, pero además usan el teléfono para decir dónde están”.

Estas cuestiones, que van apareciendo en estudios más cualitativos y etnográficos, pueden relacionarse con lo que menciona la doctora en Antropología e investigadora de feminismos, violencias, territorios y movilidades, Paula Soto Villagrán(4), en relación al miedo en las mujeres. Ella afirma que tanto el miedo como el objeto del miedo en las mujeres varían en relación a la edad. “La socialización temprana contribuye a establecer aquellos fantasmas y lleva a asociarlo con lugares que geográficamente son conceptualizados como seguros o inseguros para las niñas; ‘el proceso de aprendizaje comienza con el control y continuas advertencias de los padres a las adolescentes. Los padres instalan en sus hijas un sentimiento de vulnerabilidad en el espacio público, que se reforzará posteriormente con la alimentación constante de noticias procedentes de los medios de comunicación y de amigas y conocidas’”. El tema del miedo en las mujeres lo vamos a abordar más adelante con mayor profundidad.  

¿Qué nos pueden decir todas estas cifras e investigaciones al respecto? En primer lugar, que ya desde edades tempranas las prácticas de movilidad son distintas entre niños y niñas. Pero también lo son las experiencias. Los cambios en nuestro cuerpo, el entorno, la compañía o la falta de ella, la posibilidad de estar conectadas mediante dispositivos móviles, la inseguridad y la percepción de inseguridad -tanto de quien viaja como de quien cuida- entre otras tantas variables, inciden en nuestra movilidad desde que somos pequeñas. 

Quizás sea por ese entramado que resulta tan difícil pensar en cuál puede ser la mejor alternativa para que las niñas y adolescentes puedan moverse con libertad, sin miedos, sin limitaciones de distancia o modo. No solo por las mujeres que serán mañana, sino por las vivencias de su presente. 

Aprender a viajar juntes

Podemos empezar fomentando en niñas el uso de modos de movilidad que alienten su autonomía, a partir de instancias de apropiación del espacio público como lo es la Cicletada de las Niñas -recomiendo que sigas sus redes para enterarte cuándo será la próxima convocatoria internacional y sumar a tu ciudad-. Pero también con el ejemplo. Mapapo me contaba que piensa que su iniciativa ha tenido tan buena respuesta en distintas ciudades de Latinoamérica porque es una problemática bastante local: “mi mamá no anduvo en bici, yo no tuve bici, mi abuela no anduvo en bici. Yo cuando chica, no tuve ejemplos de mujeres andando en bici, mujeres adultas andando en bici. Siempre eran los hombres los que andaban en bici”. 

Y por otro lado, asumiendo que estas movilidades que acabamos de describir, no son cosas de chicas. Quiero cerrar con una reflexión de Paola Jirón durante nuestra charla: los niños no están siendo educados para que respeten a las niñas y las cuiden. Ante hechos de acoso en el metro de Santiago, las estudiantes universitarias empezaron a organizarse para moverse juntas -algo que hemos visto en más de una oportunidad en nuestras ciudades-. “Y los chicos no, se desentienden. No es problema de ellos. Entonces desde que son chiquitos, están siendo educados que ese no es su problema. Y las niñas lo tienen que resolver ellas solas. Entonces si hay diferencias de género desde que son chiquititos, ¿qué hacemos para que esas diferencias no se vean como diferencias de género -que es un problema- pero, cómo aprenden a viajar juntos? Hay que hacer una reflexión más profunda de cuáles son las transformaciones que hay que hacer. Que no es solamente poner más seguridad, o vagones rosas. Sino que es una transformación más profunda que se demora un tiempo más, es más lenta”. 

Lucía Ruggeri

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(1)

Valenzuela, C. (2017) La movilidad en la vida cotidiana de los niños. Experiencias, tendencias y tensiones en los desplazamientos infantiles en Macul. Estudio de caso. 

(2)

Brown, Belinda & Mackett, Roger & Gong, Yi & Kitazawa, Kay & Paskins, James. (2008). Gender differences in children’s pathways to independent mobility. Children’s Geographies. 6. 385-401. 10.1080/14733280802338080.

(3)

Letelier Álvarez, C. (2020) “Si se me acaba la batería me quedo botada”: El uso de Smartphone en la movilidad cotidiana de jóvenes en la comuna de Ñuñoa. Disponible en

ttps://repositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/183819/Si-se-me-acaba-la-bater%c3%ada-me-quedo-botada.pdf?sequence=1&isAllowed=y

(4)

Soto Villagrán, P. (2012). El miedo de las mujeres a la violencia en la Ciudad de México. Una cuestión de justicia espacial. Revista INVI, 27(75), 145–169. Recuperado a partir de https://revistainvi.uchile.cl/index.php/INVI/article/view/62415

Agradecimientos:

Lucho Acquaviva (procesamiento de datos); Paola Jirón y María Paz Castillo (entrevistadas); Amiga Audiovisual (Fotos)