«La participación directa de la ciudadanía es el mejor modo de lograr una movilidad sostenible»

«La participación directa de la ciudadanía es el mejor modo de lograr una movilidad sostenible»

Del episodio Diseño y planificación de las ciudades

Maximiliano Velázquez es sociólogo, docente e investigador de la Universidad de Buenos Aires. Se especializó en Planificación Urbana y Regional, Transporte y Movilidad. Actualmente forma parte del CETAM y del Instituto Superior de Urbanismo, Ambiente y Territorio (UBA). En diálogo con Circulantes abordó los temas: diseño urbano y movilidad, las transformaciones históricas de las ciudades y las adaptaciones que están sucediendo en los centros urbanos en la actualidad. 

— ¿Qué entendés por movilidad? 

Maxo Velázquez

— Por movilidad entiendo, básicamente, todo lo que tiene que ver con la forma en que las personas podemos movernos. Tanto nosotros, las cargas, la información que generamos. Por las múltiples herramientas, tanto los procesos que podemos llegar a tener en cada tiempo histórico para llegar a lograrlo: hubo tranvía y nos movilizamos en él, en otro momento fue el colectivo y en el actual momento, los autos. Pero también caminando y en bicicleta. La movilidad es todas las formas posibles en que nos desplazamos. 

— Teniendo en cuenta la diversidad de opciones ¿cómo se planifica la movilidad de una ciudad? 

— En este punto hay que pensar que las ciudades latinoamericanas, y particularmente algunas de Argentina, parten de dos principios rectores. Uno tiene que ver con la ciudad pensada desde los paradigmas europeos. En esa idea de ciudad lo que se buscaba era una urbe compacta, pequeña, chica, con un centro muy activo y calles muy chiquitas en ese centro. Este es básicamente el modelo de las ciudades de Argentina, de escala, particularmente española, con cuadrículas españolas. Ahora estamos en otro paradigma que es el de la expansión urbana, donde las ciudades se han hecho mucho más grandes, las metrópolis más inmensas y esa expansión vino de la mano de lo vial, del automóvil, particularmente. Mucho más que el colectivo que apareció siempre detrás, siguiendo a la demanda, no generando oferta, como en el pasado lo habían hecho el tranvía o el ferrocarril. Entonces tenemos el paradigma de una ciudad compacta y otro de ciudad difusa, alejada del centro, con casas bajas, en donde moverse es con vehículos más pequeños. 

— Actualmente se piensa mucho en movilidad sostenible. ¿Qué se necesita para llegar a ella y cuánto tiempo podría llevar esa adaptación? 

Carriles exclusivos en Rosario
Carriles exclusivos en Rosario

— La mayoría de las ciudades están haciendo políticas de movilidad sostenible. Rosario, por ejemplo, es una de las primeras que ha arrancado con esos temas. Básicamente focalizado en dos de los cuatro puntos se tienen de la movilidad sustentable. Estos dos fueron: el sistema de ciclovías y bicisendas que ha desarrollado la ciudad, a lo largo de muchos años, que permite desplazarse, por lo menos en el radio céntrico, de manera bastante eficiente, con carriles exclusivos de ciclovías. Y, por otro lado, la promoción de cierta manera de transporte público con algunas calles relativamente exclusivas para que el colectivo circule mejor que entre los autos. Acá la inversión no ha sido tanta, pero sí ha habido una intención de reordenar el sistema. Tiene como ventaja tener una empresa pública para compensar las inequidades que produce el transporte público ejercido en manos privadas. Y ahí hay dos políticas adecuadas. Las dos que no ha realizado son: el urbanismo responsable, que generalmente no ha tendido a integrar a otras localidades. Y la restricción al auto particular ha tenido mucha resistencia..

— ¿Que es circulación ideal? 

— La circulación ideal es aquella que permite a la persona elegir qué modo de transporte quiere utilizar. En cualquier distancia y en cualquier recorrido: para ir a la escuela, al trabajo, para abastecerse, para ir a cuidar a alguien, etc. Yo tendría que elegir entre ir caminando, en bicicleta, en transporte público o en automóvil. ¿Qué significa eso? Que las distancias de todas las actividades a mi hogar sean más o menos adecuadas. Estamos hablando de diez o quince cuadras. Y en esas distancias, las ciudades o los subcentros, para ser más específicos, tienen una dimensión de escala humana y, por lo tanto, mucho más sustentable que si para hacer cualquier cosa tengo que agarrar el auto. 

— ¿Las ciudades modernas se diseñan a partir del transporte o el transporte se diseña a partir de ellas?    

— En general, la mayoría de los que investigamos estos temas solemos estar de acuerdo en que, prácticamente, el origen de todas las ciudades es por oferta. Es el transporte el que genera la ciudad. Ya sea porque está en un enclave o punto estratégico. Y las ciudades cuando se van poblando y complejizando requieren de medios de transporte para llegar al terrero rural que se convierte en urbano. Y esos procesos de loteo, generalmente, van acompañados de un ferrocarril o un tranvía. Luego, cuando la ciudad ya tiene una envergadura, lo que le pasa al transporte es que ya no puede seguir yendo a la vanguardia de la oferta porque ya está todo construido y tiene que empezar a adaptarse a la demanda, a la forma en que se estructura la ciudad. Dónde está el centro, dónde está la periferia, dónde están los subcentros, dónde se van juntando actividades comerciales, académicas, en dónde se instala una universidad, una escuela, etc. En esa distribución, el transporte comienza a jugar el rol de demanda: vamos a buscar a los pasajeros, vamos a ver por dónde van. Hoy todo eso lo englobamos en un concepto que se llama DOT (Desarrollo Orientado al Transporte) y en esa idea el desarrollo urbano tiene que estar vinculado con un modo de transporte masivo. Justamente para no alentar que ese desarrollo se transforme en un gran centro comercial donde la única posibilidad de acceso sea el automóvil privado. 

— ¿Cómo conseguir una circulación inclusiva en las ciudades? 

Urbanismo táctico en Barcelona durante el 2020
Urbanismo táctico en Barcelona durante el 2020

— Ese es un gran desafío y un gran inconveniente porque la ciudad no fue pensada ni para los peatones y mucho menos para aquellos que tienen alguna dificultad motriz o de algún otro orden. Por lo tanto, la inversión que tienen que realizar los estados para garantizar la movilidad de estos sectores es muchísima y, en general, como ya sabemos, se interviene una avenida y en la cuadra paralela a la avenida no, entonces la persona va, por ejemplo, en su silla de ruedas andando bastante bien por la avenida y cuando dobla, de repente se encuentra con que la intervención se terminó. A partir de ese momento tiene que ser ayudada o arriesgarse a saltar de la calzada a la vereda. Es muy complicado hacer esas intervenciones porque requieren de un grado de planificación que nuestras ciudades no tienen.

— ¿Cómo se readaptan las calles diseñadas para los autos hacia las formas de movilidad sostenible?

— Nosotros creemos que el mejor modo es que lo adapte la ciudadanía. Que lo adapten cada uno de los vecinos. Y la forma que tenemos para adaptarlo es lo que llamamos: “urbanismo táctico”. Éste no es más que una serie de pintadas que se hacen sobre las calles reduciendo la capacidad vial para el vehículo privado y agrandándola para los peatones. Básicamente son pinturas en las calles a las que se les puede sumar algún accesorio, ya sea una gran maceta, bancos o cualquier infraestructura que permita decir: “este espacio está ganado al auto”. Y ¿por qué el urbanismo táctico? Porque puede fallar. Porque puedo hacer una intervención vial que luego me provoque una congestión muy grande. Entonces, el urbanismo táctico permite que lo único que hay que hacer para volver atrás es quitar la pintura. Permite, también, probar hasta que funcione. Por suerte ya hay mucho manual y hay mucho trabajo en eso. También es el método más barato. 

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