Emiliano Espasandin: “La pandemia potenció la calle”

“La pandemia potenció la calle”

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  • Historia de las ciudades
  • El encuentro de lo privado y lo público para los nuevos cambios
  • Arquitectura, vivienda y ciudades

Del episodio Ciudades en Transición

Emiliano Espasandín (1973) es arquitecto y se dedica a estudiar el futuro de las ciudades y la movilidad. Desde su estudio Palo Alto realiza sus desarrollos profesionales a lo largo de todo el país. En diálogo con Circulantes, analiza los efectos que tuvo la pandemia en las ciudades y los desafíos venideros en torno al desarrollo urbano y de la movilidad. 

 

Espasandin participó de la muestra “Our cities Ourselves”

— ¿Creés que la pandemia nos pone, inevitablemente, en el lugar de repensar el espacio urbano en general? 

— Sí, por supuesto. Pero tendríamos que hacer un poco de historia previa a la pandemia porque este suceso nos hizo olvidar del momento en el que estábamos viviendo. Yo creo que ese momento, antes del coronavirus, era de transición para las ciudades. Estas ya estaban pidiendo un poco de espacio porque así como estábamos viviendo no era la mejor manera. La movilidad estaba llegando a un punto bastante crítico. Por otro lado, tenemos que entender que los sistemas autónomos de movilidad, que se estaban desarrollando antes de la pandemia, llegaron para quedarse. Y es algo que va a cambiar el paradigma del espacio público que, en las ciudades, es la calle: ese lugar por el que, generalmente, uno circula. Podríamos ir un poco más atrás y pensar cómo fue el espacio público, en las ciudades, a lo largo de la historia. Y también podríamos hablar de momentos importantes en donde hubo un cambio de paradigma. Creo que es importante ponerlo en contexto.

— ¿Cuáles son esos momentos?

— En las ciudades, más o menos durante dos mil quinientos años, desde que Hipodamo creó la primera ciudad planificada de la historia occidental, que fue Mileto, en Grecia, la calle siempre tuvo un sentido que era: “donde pasaban las cosas”. Donde uno aprendía, comercializaba sus productos, circulaba, etc. Es decir, donde la vida transcurría. En dos milenios y medio esa relación nunca cambió. Se modifica, a mitad del siglo XX, cuando el sistema de movilidad, principalmente el transporte privado, se lleva por encima a todos los otros sistemas que convivían en el espacio público. Esto hace cambiar completamente la fisonomía de las ciudades. Si ponemos a Los Ángeles como paradigma de ciudad definida y diseñada a partir del sistema de transporte privado, tenemos los ejemplos de la estructura pesada de las avenidas y autopistas; esta idea de andar a una velocidad rápida, porque eso era lo que uno necesitaba: si vos tenías un auto, la idea era que llegues lo más rápido posible del lugar A al lugar B. Y, por eso, ese tipo de infraestructura fue la que definió el rol y la estética de las ciudades en la segunda mitad del siglo XX. Y luego, yo creo que la reivindicación, a fines del mismo siglo, por parte de personas que habían luchado en contra de este sistema como Jane Jacobs con su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades americanas” o Jan Gehl, quien es un urbanista que está haciendo muchísimos trabajos de asesoramiento para ciudades, cuyo libro famoso fue “La vida entre los edificios”. Veo en esas actitudes una reivindicación de la ciudad para las personas en vez de la ciudad para los autos. 

— En ese sentido, ¿crees que lo que la pandemia genera es un antes y un después del significado que toma la calle? 

— Yo creo que lo potencia. Me da la sensación que lo que tiene de interesante la pandemia, si hacemos una linea del tiempo, es que primero se cerraron: comenzamos a ver ciudades desérticas, el panorama cambió completamente. Entonces, empieza a repensarse ese espacio y a mostrarse como una oportunidad. ¿Cuál es esa oportunidad? Es el debate de la calle como espacio público y no solo para un sistema de transporte. Eso, me parece que fue lo que la pandemia potenció. Si vos pensas en los locales comerciales, de los lugares céntricos, comenzaron a expandir sus áreas en lugares que antes estaban destinados a los autos porque, justamente por la pandemia, no pueden usar el interior de los establecimientos. Yo creo que ese espacio esté ocupado por un auto es algo que se puede debatir.

— Hablaste, recientemente, en una nota, de transformar áreas de la ciudad en superficies universales, ¿en qué consiste ese concepto? 

— Yo lo nombro como un super piso, una super área en donde todos podamos compartirla. Creo que sería el paso siguiente a la transición de sistemas conducidos por personas a sistemas autónomos y de la relación que hoy tienen las personas con las máquinas. Uno se despierta a la mañana, agarra el teléfono, mira qué temperatura hace, a qué hora va a oscurecer, en cuanto llega el colectivo que pasa por la esquina de casa, etc. Toda esa información te la da una máquina que convive y se relaciona con vos todo el tiempo. Lo mismo le va a pasar al sistema de transporte cuando empiece a cambiar esta realidad. Yo creo que cuando empiecen a aparecer estas conjunciones de sistemas autónomos con hombres, ahí se va a plantear la necesidad de que este superpiso que sería sumar la vereda, la calle y los espacios comunes que tienen las ciudades. Creo que todos estos elementos juntos se pueden transformar en un espacio común.

— Todos los conceptos que exponés tienen un vínculo muy fuerte con la tecnología.

La teoría del actor en red de Latour, en los 70, definía la relación que íbamos a tener con las máquinas. Yo creo que nosotros aceptamos esa relación y, básicamente, la refrendamos todos los días. Entonces, la forma de redefinir los espacios públicos debe tener sentido siempre y cuando se tenga en cuenta que esa relación existe. Entonces, tiene que haber personas del ámbito público al tanto de esa relación y empresas, desde lo privado, que entiendan que hay otro equilibrio de fuerzas, que no es el mismo que teníamos hasta hoy.

— ¿Hay ciudades que ya comenzaron a realizar estos cambios? 

— La pandemia es una oportunidad para discutir asuntos que antes eran considerados inmaculados, que no podían tocarse: que el auto tenga un rol predominante dentro del espacio público era algo incuestionable. Con la pandemia se abrió un debate y tenemos la oportunidad de cambiar esa realidad. 

— ¿En el diseño y la arquitectura de los hogares también habrá un cambio por las consecuencias de la pandemia? 

— Habría que hacer una distinción de lo que es la unidad de vivienda en especial la unidad mínima que podemos encontrar en los centros urbanos. Esta unidad sería un monoambiente y hoy tiene la oportunidad de repensarse y las mismas administraciones públicas tienen, hoy, la obligación de flexibilizar ciertos espacios, códigos y temas que la pandemia potenció. El hecho de los monoambientes, esos lugares a los que generalmente van a estudiar chicos jóvenes de ciudades intermedias, y tienen que estar en un espacio muy chico y sin la ventilación y los espacios cubiertos necesarios para poder vivir bien. Yo creo que la pandemia también benefició a que hoy las administraciones públicas tengan una mirada un poco más flexible sobre las condiciones de habitabilidad. Tendría que haber, también, una flexibilidad en el código de edificación para diseñar monoambientes con espacios semicubiertos y mayor ventilación sin interferir en el modelo económico del metro cuadrado vs el precio al que lo puedo vender. Si eso empieza a aparecer como obligación y no impacta en el negocio económico y las administraciones públicas lo entienden, me parece que la unidad urbana mínima puede cambiar. Y, después, la otra posibilidad es la de las ciudades intermedias. Eso no impacta tanto en la forma de construir o en la arquitectura de las viviendas pero sí, claramente, impacta en el desarrollo de las ciudades.

— ¿Cuales son las ciudades intermedias?


— Son aquellas que están entre grandes centros urbanos en las cuales, debido a que las metrópolis cercanas absorben todas las actividades importantes, como empresas, ocio, entretenimiento, quedaban en cierta forma vacías en sus centros. Con la pandemia aparece la opción de desarrollar estos centros intermedios. ¿Por qué? Porque si vos trabajás en una oficina que no necesariamente te obliga a ir todas las semanas a las oficinas centrales, vos podrías ir, claramente, a trabajar desde un lugar con mucha mejor calidad de vida, con un centro urbano más acotado, pero interesante, porque estaría más activo. Y si lo que hago yo, también lo hacés vos y el vecino, se empieza a armar una comunidad que comienza a tener relaciones con ese lugar intermedio.

 

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